Renault cree que el diésel será inviable en Europa

El fraude de Volkswagen cuestiona los sistemas de control de emisiones de óxido de nitrógeno en Europa y el futuro de la viabilidad de los motores diésel.

fabricarenault

Renault espera que los motores de diésel vayan desapareciendo en la mayoría de sus coches europeos, fuentes de la compañía han comunicado a Reuters que, después de haber revisado los costes para ajustarse a los niveles de emisión exigidos tras el escándalo de Volkswagen.

La nueva evaluación, presentada en una reunión interna antes de las vacaciones de verano, enseña como, un año después de que Volkswagen admitiese el fraude en la ingeniería de software para esquivar las pruebas de emisión de Estados Unidos, las principales empresas de fabricación de automóviles en Europa se han visto obligadas a replantear los planes estratégicos que guiarán sus actuaciones en el futuro.

Renault y su vecino rival, Peugeot, han invertido de manera importante en tecnología diésel para defender, en un principio, su futura viabilidad tras la crisis del fabricante alemán.

Pero en las reuniones de julio, el Jefe de Competitividad de Renault, Thierry Bollore, aseguró que las inversiones en diésel se habían disminuido de manera significativa, según dos personas que estuvieron presentes.

“Dijo que ahora nos estábamos cuestionando si el diésel podría sobrevivir, y que ni siquiera él mismo hubiese tenido esas dudas al principio del año”, declaró una de las personas asistentes a dicha reunión. “Los estándares y los test de prueba son más duros lo que hará que suban los costes de tecnología hasta el punto en el que el diésel se va a ver expulsado forzosamente del mercado”, resume la fuente.

Los motores de diésel son más caros pero más eficientes que los de gasolina, que ya han desaparecido en los vehículos más pequeños del segmento ‘A’ de la marca, como en el caso del Renault Twingo, mucho antes de lo ocurrido con Volkswagen, debido a que el gasto extra que suponía, superaba las cifras de ahorro de combustible.

Renault predice que para el año 2020, el endurecimiento de las normas de emisión Euro 6, habrán apartado el diésel de la fabricación de coches del segmento ‘B’, incluyendo el modelo Clio subcompacto, así como de algunos modelos del segmento ‘C’ como el Megane hatchback, aseguran las fuentes.

Los modelos de esas primeras tres categorías de tamaño representaron la mayor parte de los 1,6 millones de entregas en Europa del grupo el año pasado, de las cuales, más del 60 por ciento eran motores diésel.

“Todo el mundo está retrocediendo en cuanto al diésel porque después de 2017-18 se hará más y más costoso”, ha declarado Pavan Potluri, un analista de cinemática de la consultora IHS Automotive.

Coches eléctricos

Aunque el escándalo de Volkswagen se centró en el fraude del software del fabricante, también permitió que la atención pública se enfocase a una industria en la que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) son desiguales entre la emisión en carretera y los niveles registrados en las pruebas reglamentarias.

Los automóviles de diésel que respetan los límites legales de NOx en los test, emiten cinco veces o más esos niveles en su uso diario. Los gases contribuyen a la lluvia ácida y a enfermedades respiratorias que causan cientos de miles de muertes cada año en todo el mundo.

A partir de 2019, las aprobaciones de vehículos comenzarán a basarse en las emisiones producidas durante la conducción real. Esto está forzando a los fabricantes a instalar sistemas de tratamiento de emisiones más costosos.

La relación de las empresas con los motores diésel se irá deteriorando a medida que los líderes de la industria se dan cuenta de que los límites son más estrictos mientras que las baterías de coches híbridos y eléctricos se van abaratando y haciendo más potentes.

“Desde 2025 hacia delante puede haber algunos fabricantes que abandonarán completamente el diésel ya que el coste de la electrificación habrá disminuido de manera significativa”, defiende Potluri.

Las ventas de coches de diésel se desplomarán a un 9 por ciento del mercado europeo en 2030, del 52 por ciento que representan a día de hoy, predice la consultora AlixPartners – considerada una autoridad en la industria del automóvil – con una aceleración del descenso a partir de 2020.

Renault y su socio Nissan, asumen que la próxima ola de normas de emisión Euro 7, podría establecer las emisiones de NOx nuevamente en los 40 miligramos por kilómetro, según confesó este verano el ingeniero Alain Raposo.

La empresa francesa no es la única que predice un futuro desolador para el diésel, aunque sus predicciones van más allá de las dudas que han expresado otros fabricantes sobre esta tecnología.

Ahora Volkswagen se pregunta “si sigue teniendo sentido invertir grandes cantidades de dinero en continuar desarrollando la tecnología diésel”, dijo el jefe ejecutivo Matthias Mueller. La multa final por el escándalo podría exceder los 15 mil millones de dólares, en un acuerdo con Estados Unidos entre la sanción y la recompra de vehículos.

La empresa con base en Wolfsburg, es el único fabricante que ha admitido la utilización de software ilegal. Alegaciones similares han sido interpuestas por oficiales germanos contra Fiat Chrysler y por autoridades de Corea del Sur contra vehículos de Nissan equipados con motores de Renault, en los dos casos las acusaciones han sido negadas.

Óxido de nitrógeno por las nubes

Renault se ha visto obligado a reconocer que sus emisiones reales de óxido de nitrógeno son peores que la media en la industria, mientras se mantiene bajo investigaciones de las autoridades francesas de consumo.

Esto ha agravado los dolores de cabeza en la ingeniería de Renault y ha mermado la imagen ecológica que cultivó con los lanzamientos de coches eléctricos con emisiones por debajo de la media de dióxido de carbono, enfoque dominante de la empresa antes del “dieselgate” alemán.

En las pruebas de carreteras a las que se han sometido casi 100 vehículos, por orden de una comisión francesa, los coches de Renault y Nissan han excedido en más de ocho veces el límite de NOx medio, con la mayoría de sus modelos Euro 6 cercanos a superar diez veces el límite.

El jefe de ingeniería de la casa francesa, Gaspar Gascon Abellan, aseguró a la comisión que los recortes en la emisión de NOx en la recirculación de los gases de escape (EGR) fueron la causa de serios problemas de obstrucción del turbo.

Los ingenieros han respondido programando el EGR para que se desactive cuando se encuentre fuera del estrecho intervalo de temperaturas entre 17 y 35 grados Celsius. Aunque pase los test en temperaturas moderadas, el protocolo hace que las emisiones de NOx se disparen en la carretera.

Renault, Opel, Fiat y otros fabricantes han declarado que esos “dispositivos de desactivación” son legales ya que están destinados a proteger el motor y no a engañar en las pruebas. Pero la comisión francesa ha determinado que esas justificaciones técnicas “continúan pendientes de demostración”.

Gascon Abellan, está de acuerdo con que las restricciones de EGR de Renault “podrían considerarse conservadoras” y que se podrían relajar con ajustes del software en modelos existentes, sin necesidad de cambios significativos en el motor. “Reconozco que se podría haber hecho antes”, dijo el ingeniero.

Al igual que Ford, Volkswagen y Mercedes, Renault está teniendo luchando por alcanzar a Peugeot invirtiendo en sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) para disminuir las emisiones de NOx en la conducción real.

Bollore, jefe de competitividad, culpó a las “consecuencias del diésel” por la inversión de 115 millones de euros en investigación y desarrollo que han debilitado las ganancias de la primera mitad del año.

El programa de coches eléctricos de Renault y sus emisiones de CO2 siguen activos en un mundo en el que las leyes de emisión cada vez son más estrictas, confirma el analista de Exane BNP Paribas, Stuart Pearson.

“Pero habrá que trabajar en el problema del diésel y añadir más contenido SCR que otros”, sentencia Pearson. “Puede que sea una de las razones por las que las ganancias de Renault pueden encontrar mayores dificultades en relación con Peugeot en los próximos años”.

La prueba definitiva: Real Driving Emissions test procedure (RDE)

A partir del 1 de septiembre de 2017 se pondrá en marcha un nuevo sistema de medición de las emisiones para reflejar la contaminación real en las carreteras. La prueba complementará los procedimientos de laboratorio y se divide en paquetes:

  • 1er paquete RDE: puesto en marcha en marzo de 2016, mide las emisiones con sistemas de medición portátiles (PEMS), pegados a los coches mientras conducen en condiciones reales de aceleración y deceleración
  • 2º paquete RDE: desde septiembre de 2017 este test determinará si el vehículo puede entrar en el mercado, situando el factor de conformidad en 2.1. Un segundo estadio del factor de conformidad será igual a 1.0, con un parámetro de margen de 0.5
  • 3er paquete RDE: definirá un procedimiento de medida de las partículas e incluirá el efecto de frío en el vehículo. Además la Comisión obligará a los fabricantes a publicar el factor de conformidad en un certificado (CoC) para mayor transparencia
  • 4º paquete RDE: la Comisión definirá las normas de los test independientes en vehículos en servicios, incluyendo las consecuencias en el caso de que la prueba sea negativa
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